È un bagno di sangue, quello annunciato il 10 marzo dall’amministratore delegato di Volkswagen Oliver Blume: 50mila tagli al personale entro il 2030, tra licenziamenti ed esuberi che coinvolgeranno anche Audi, Porsche e la divisione software Cariad, in un’operazione che ha più il sapore della resa che della riorganizzazione aziendale.

Non il primo ridimensionamento per il gruppo di Wolfsburg, i cui profitti e utile operativo si sono dimezzati, nella sua annata peggiore dai tempi dello scandalo Dieselgate del 2015. Appena due anni fa, infatti, l’azienda – che continua a essere la società non finanziaria più indebitata al mondo – si era vista costretta a pianificare una riduzione di 35mila dipendenti entro il 2030 nelle sole sedi tedesche, per scongiurare la chiusura di alcuni stabilimenti storici in patria.

I dazi di Trump, la concorrenza cinese; tutte spiegazioni innegabili, che pure sono effetto, non causa, della motivazione regina: l’inesorabile perdita di competitività di un intero settore su scala continentale, dramma di un mercato che, pur con tutte le sue piaghe, “genera ogni anno l’8% del Pil europeo e impiega 13 milioni di lavoratori”.

Sono numeri rammentati dallo stesso Blume nella sua lettera aperta all’Europa di febbraio, scritta a quattro mani con la guida di Stellantis Antonio Filosa – l’ennesima, per dei vertici dell’automotive.

Nella missiva, i due manager chiedono “incentivi intelligenti”, “appalti pubblici”, “sussidi”, “etichettatura del made in Europe”, senza per questo – sostengono – pretendere l’erezione di una “barriera protezionistica” intorno al settore. Insomma, una sorta di risarcimento per essere costantemente esposti alla “concorrenza di importatori che operano in condizioni normative e sociali meno rigorose che in UE”, alludendo a una transizione energetica forzata e affrettata e a norme ambientali a cui è complesso adempiere.

Un copione ben noto, dunque, per il quale biasimarli sarebbe tuttavia ingeneroso, a fronte della crescente e opprimente pressione regolatoria – e sanzionatoria – a cui l’UE sottopone la loro industria da almeno un ventennio. D’altronde, l’industria dei motori europea è stata innegabilmente tassata, poi regolamentata, poi multata e ora, messa ormai in ginocchio, si vede costretta a supplicare – pena l’estinzione – trattamenti di favore proprio a quella classe politica che l’ha ridotta sul lastrico con la sua miopia.

Blume e Filosa, dicevamo, non sono i primi né gli ultimi manager delle quattro ruote a implorare Bruxelles di non rimanere sorda alle richieste del settore

Infatti, poco meno di due anni fa – seppur con toni più marcatamente accusatori – fu Luca De Meo, ai tempi AD del gruppo Renault, a impugnare carta e penna per chiedere alla Commissione europea di cambiare rotta per la sopravvivenza dell’industria. Parole al vento, così come quelle impresse, pochi mesi più tardi, nel rapporto Draghi sul futuro della competitività europea, in cui l’ex premier italiano individuava nella governance del settore un “esempio centrale di mancata pianificazione da parte dell’UE, che applica una politica climatica senza una politica industriale”: una miopia tale da condannare il continente alla “delocalizzazione radicale della produzione fuori dall’UE o alla rapida acquisizione di impianti e aziende europei da parte di produttori esteri sovvenzionati dallo Stato” – riferimento tutt’altro che velato alle aziende cinesi dedite al dumping grazie ai sussidi di Pechino.

De Meo, nella sua lettera, provava a fornire un ordine di grandezza dell’assedio normativo a cui Bruxelles sottopone il settore, stimando che la Commissione introdurrà “da 8 a 10 nuovi regolamenti all’anno” fino al 2030 – emblema di un cantiere regolatorio perennemente aperto. A novembre, per citarne solo, entrerà in vigore una parte del regolamento Euro 7, che sarà adottato in forma integrale il prossimo anno. Nel frattempo, la Commissione ha continuato a produrre pacchetti e strategie che, al netto delle migliori intenzioni dichiarate, restituiscono il profilo di un modello di governance improntato esclusivamente alla sovrapproduzione legislativa – quanto di più distante da certezza e prevedibilità delle decisioni di cui ha bisogno un’industria già altamente regolamentata.

A tal riguardo, ricordava il manager, i costruttori destinano circa il 25% delle risorse allocate in ricerca e sviluppo al solo studio dell’applicazione delle regolamentazioni europee.

Se si calcola l’intero importo speso dal nostro automotive in R&S, infatti, si ottiene la ragguardevole cifra di 84,6 miliardi. Sono i rilievi di Acea, principale associazione dei produttori europei, che stima un esborso pari al 34% di tutta la spesa privata in r&s del continente: nessun altro settore investe così tanto.

Tra l’altro, segnala ancora De Meo, la cifra allocata tra il 2022 e il 2024 per inseguire la chimera ambientalista di Bruxelles, con il suo diktat sull’azzeramento totale delle emissioni nette entro il 2035, ha toccato quota 252 miliardi.

Al coro, a inizio marzo, si è unito l’AD di Mercedes-Benz Ola Kaellenius, che ricopre anche la carica di presidente di Acea. Con un comunicato netto e inequivocabile, la guida del colosso tedesco ha ribadito, come i colleghi che lo hanno preceduto, che “l’Europa deve riuscire a trovare un modo migliore per allineare le sue ambizioni climatiche con la realtà delle imprese e la competitività globale”, pena – avverte – “la perdita del suo vantaggio, sia come luogo in grado di attrarre investimenti che come sede di impianti industriali, con conseguenze significative per l’occupazione e l’innovazione”.

In tema di competitività, il costo dei veicoli è aumentato di oltre il 50% rispetto a 20 anni fa – ricorda ancora De Meo – e l’esito sui dati di vendita è plateale: nel 2025 – certifica Acea – le immatricolazioni in Ue sono cresciute appena dell’1,8% e senza ancora recuperare i livelli pre-pandemia. La produzione di vetture – secondo le stime per il primo semestre del 2025 – risulta in calo del 2,8% su base annua, a poco meno di 6 milioni di unità. Ma è il dramma occupazionale la sconfitta più cocente: negli ultimi 2 anni, infatti, l’intero indotto ha distrutto 100mila posti di lavoro. A calcolarlo è Clepa – associazione europea dei produttori di componenti per l’automotive – che segnala anche un aumento al 44% della quota di licenziamenti legati a chiusure e fallimenti nel 2025.

Se Wolfsburg piange, Monaco non ride

La crisi, infatti, non risparmia neanche BMW, che segna i risultati peggiori dalla pandemia in termini di utile operativo. Male anche Stoccarda, con Mercedes che dimezza gli utili. In rosso, ancora, Stellantis, con una perdita netta di 22,3 miliardi. Prestazioni, queste, che certificano una condizione ormai endemica. Mal comune per niente gaudio, con la scialba mitigazione del Green deal che, in termini di sollievi concreti, sembrerebbe apportare troppo poco, troppo tardi.