Per decenni il cuore economico dell’Europa è stato identificato soprattutto con il suo asse centro-occidentale. Quel baricentro resta fondamentale, ma commercio, infrastrutture, energia e nuovi rapporti con la sponda sud stanno rendendo il quadro più articolato. Il Mediterraneo non è più soltanto il margine meridionale del mercato unico, ma uno spazio di connessione tra l’Europa e i mercati, le risorse e le rotte che la collegano al resto del mondo.

Dalla Blue Banana a un’Europa con più baricentri

Il mercato unico ha ridotto molte delle frontiere economiche interne all’Unione europea, ma non ha cancellato il peso della geografia. Popolazione, imprese, infrastrutture e grandi mercati continuano infatti a distribuirsi in maniera disomogenea. La prossimità ai principali centri produttivi e di consumo può quindi incidere sulle opportunità di commercio, investimento e sviluppo regionale, contribuendo a spiegare perché alcune aree risultino più integrate di altre nei grandi circuiti continentali. 

Per decenni questa concentrazione è stata rappresentata dalla cosiddetta Blue Banana, la dorsale economica che attraversa parte dell’Europa centro-occidentale dal Nord Italia verso le regioni renane, il Benelux e, storicamente, il Regno Unito. Ma quel baricentro, da solo, non basta più a descrivere l’intera geografia economica europea.

Un recente studio sulla competitività regionale europea mostra che, pur conservando alcune aree della Blue Banana una posizione di vantaggio, gli sviluppi osservati nell’Europa centro-orientale e mediterranea stanno mettendo in discussione l’idea di un unico centro economico dominante. In particolare, alcune regioni meno ricche di queste aree mostrano un potenziale di sviluppo più elevato rispetto a diverse regioni occidentali e settentrionali.

Guardato dal tradizionale centro economico del continente, il Mediterraneo può apparire come una periferia, ma allargando lo sguardo verso Nord Africa, Medio Oriente e Asia, la stessa posizione geografica assume un significato diverso. In questa prospettiva, il Mediterraneo diventa uno degli spazi attraverso cui l’Unione amplia le proprie connessioni economiche oltre i confini del mercato unico. 

Un mercato tra le due sponde

Questa apertura è già visibile nei rapporti economici tra le due sponde. Nel 2025 gli scambi di beni tra l’Unione europea e i dieci Paesi del vicinato meridionale hanno raggiunto 248,2 miliardi di euro. L’UE rappresentava inoltre il 34,7% del commercio mondiale di beni di questi Paesi, confermandosi di gran lunga il loro principale partner commerciale.

La relazione, quindi, esiste già. La questione è quanto possa diventare più profonda e strategica. È in questa direzione che si muove anche il Patto per il Mediterraneo, presentato dalla Commissione europea nel 2025 e successivamente accolto dal Consiglio dell’Unione europea. L’obiettivo è creare uno spazio mediterraneo comune e rafforzare la cooperazione tra l’UE e i partner della sponda sud.

Sul piano economico, il Patto punta a favorire una maggiore integrazione commerciale e degli investimenti, diversificare economie e catene del valore, sviluppare l’economia blu, rafforzare la cooperazione energetica e migliorare la connettività tra le due sponde.

Il Mediterraneo può così assumere un ruolo più ampio rispetto a quello di periferia meridionale del mercato unico, offrendo nuove possibilità di diversificare fornitori, mercati e sbocchi esterni. Questa maggiore apertura, tuttavia, espone anche l’economia europea alle fragilità delle rotte che attraversano la regione. Le crisi nel Mar Rosso e nel Canale di Suez hanno reso evidente quanto questi collegamenti possano essere esposti agli shock geopolitici.

Suez, quando le rotte si allungano

Le tensioni nel Mar Rosso hanno mostrato concretamente quanto questa rete possa essere vulnerabile. Negli ultimi anni numerose compagnie di navigazione hanno evitato il Canale di Suez, scegliendo di circumnavigare l’Africa attraverso il Capo di Buona Speranza.

L’effetto non è stato soltanto un aumento dei tempi di viaggio. Secondo UNCTAD, nel 2024 il commercio marittimo mondiale è cresciuto del 2,2% in volume, mentre le tonnellate-miglio, che tengono conto anche della distanza percorsa dalle merci, sono aumentate del 5,9%. La differenza riflette soprattutto l’allungamento delle rotte provocato dalle deviazioni nel Mar Rosso.

Il 2026 ha mostrato alcuni segnali di recupero. Nei primi otto mesi dell’anno, il tonnellaggio netto delle portacontainer transitate attraverso Suez ha raggiunto circa 72,1 milioni di tonnellate, contro 46,7 milioni nello stesso periodo del 2025, con un aumento del 54,2%. La Suez Canal Authority ha inoltre segnalato il ritorno sulla rotta di servizi operati da grandi compagnie, tra cui Maersk, MSC e COSCO.

Questi dati non indicano necessariamente un ritorno definitivo alla normalità. Mostrano però quanto Suez continui a essere strategico per gli scambi tra Europa e Asia. È proprio questa centralità a rappresentare allo stesso tempo un vantaggio e una vulnerabilità: più cresce il peso del Mediterraneo nelle relazioni esterne dell’Europa, più la sicurezza delle sue rotte marittime assume rilievo per l’economia continentale.

La centralità si costruisce: porti, corridoi ed energia

È qui che entrano in gioco le infrastrutture. La posizione dei porti mediterranei diventa un vantaggio solo se questi sono connessi in modo efficiente ai mercati continentali, alle reti ferroviarie e ai sistemi energetici.

Un esempio è il Mediterranean Corridor della rete transeuropea dei trasporti TEN-T. Il corridoio si estende per circa 3.000 chilometri e collega i principali porti della Spagna mediterranea con Francia, Italia settentrionale, Slovenia, Croazia, Ungheria e Ucraina, integrando ferrovie, strade, porti e terminal multimodali. La Commissione europea individua però ancora una sfida decisiva: migliorare i collegamenti tra i porti del corridoio e il loro hinterland, soprattutto attraverso il trasporto ferroviario.

Anche sul piano energetico il Mediterraneo sta acquistando maggiore rilevanza per l’Europa. Nel 2025 il Nord Africa ha fornito il 13% delle importazioni di gas dell’Unione, mentre la Commissione individua nell’area mediterranea un importante canale per diversificare fornitori e rotte di approvvigionamento. Accanto al gas stanno inoltre prendendo forma nuovi progetti di interconnessione elettrica. Il progetto GREGY, per esempio, prevede un collegamento sottomarino di circa 954 chilometri tra Egitto e Grecia, con una capacità fino a 3.000 MW e l’obiettivo di trasferire elettricità rinnovabile verso la Grecia e il resto d’Europa.

Il Mediterraneo non è destinato a sostituire il tradizionale cuore economico centro-occidentale. Può però diventare uno dei nodi attraverso cui l’Europa commercia, diversifica i propri approvvigionamenti e costruisce nuove relazioni con le economie vicine. La geografia gli ha restituito una posizione strategica. Ora spetta all’Europa trasformarla in un vantaggio economico.