Il futuro è già qui: uno sguardo sul mondo della guida autonoma

Daniele Andrian

05/11/2026

Orizzonti

Proviamo ad immaginare un mezzo (automobile, camion, taxi, autobus) alla cui guida non c’è nessuno, su cui viaggiare liberamente per le nostre città in totale sicurezza.

Fantascienza? Si, però anche un futuro non così lontano grazie allo sviluppo della guida autonoma su cui faremo il punto in questo articolo,ma prima…

Un po’ di storia

Partiamo dal fatto che il termine corretto sarebbe “guida automatizzata” perchè autonoma significa “con volontà propria ed indipendenza operativa”, ma dato che ormai è entrata nel lessico comune, anche noi ci adegueremo e parleremo di “guida autonoma” con la speranza che nessuno cerchi in questa tecnologia la volontà e la coscienza, esattamente come non si cercano criniera e zoccoli nei cavalli di un motore.

La storia (1) inizia nel 1925 quando nelle strade di New York venne sperimentata la Linrrican Wonder, automobile senza conducente guidata da un operatore da remoto mediante segnali radio.

Nel 1958 fu presentata, dalla General Motors, la Fire Bird III che montava diversi sistemi elettronici che usiamo ancora oggi: mantenimento della corsia, cruise control, dispositivi di prevenzione delle collisioni.

Arriviamo poi al 1986, quando la VaMoRs dell’ingegnere Ernst Dickmanns fu il primo prototipo di auto a guida automatizzata senza controllo da remoto. Essa sfruttava i dati provenienti da sensori e telecamere.

Negli anni ‘90 Mercedes -Benz fece le prime prove su strada con i modelli VaMP e VITA-2 che furono le prime sperimentazioni a livello europeo.

Anche l’Italia è stata ed è protagonista della sperimentazione grazie all’Ingegner Broggi che, nel 1998, con il prototipo Argo organizzò la “Mille miglia in automatico” e ai giorni nostri è general manager della VisLab a Parma.

A che punto siamo

La SAE (Society of Automotive Engineers) classifica la guida autonoma in 6 livelli:

Attualmente a livello commerciale abbiamo il livello 2, mentre il livello 3, come il Drive Pilot di Mercedes-Benz (6), è ancora una nicchia venduta solo in mercati limitati ed attivabile solo in contesti molto specifici.

Il livello 4 lo possiamo trovare solo come servizio di trasporto locale ad esempio i robotaxi (2), il livello 5 ancora non esiste se non in forma sperimentale.

La roadmap (5) stilata nel 2026 dalla Luiss Business School indica uno spostamento in avanti dell’arrivo della guida totalmente autonoma (Lv SAE 5) di 10-15 anni, stimandolo in una finestra temporale tra il 2035 e il 2040.

La nuova frontiera dello sviluppo della guida autonoma è il cosidetto “end-to-end” (4) ovvero un sistema basato sull’IA dove, mediante il machine learning, l’auto “impara” a guidare come l’essere umano.

Questo si differenzia dal metodo tradizionale, dove sono i programmatori, mediante algoritmi, a definire le regole di guida del veicolo.

Questa nuova tecnologia ha dei limiti quali: mancanza di talenti capaci di svilupparla, le “allucinazioni” tipiche della IA e, soprattutto, l’effetto “black box” per il quale noi conosciamo gli input che diamo, gli output che riceviamo ma non comprendiamo come si passi dagli uni agli altri, cioè come la IA “ragiona”.

Secondo il sondaggio McKinsey fatto sulle previsioni di decine di esperti del settore, il futuro per i livelli dal 3 in su, sarà un sistema ibrido dove l’IA, ad esempio, calcolerà una traiettoria e il sistema tradizionale controllerà e deciderà.

Sicurezza

Molte perplessità su questa tecnologia sono indirizzate alla sicurezza. I numeri reali, basati su prove su strada in condizioni reali, forniti dall’azienda Waymo (7) (che attualmente fornisce il servizio di Robotaxi(3) in oltre 20 città nel mondo e, nel 2027, punta ad entrare nel mercato di Madrid) e dall’ IIHS (8) ( Insurance Institute for Highway Safety, organizzazione indipendente e no profit che si occupa di sicurezza stradale) indicano invece un drastico calo di incidenti (-68%) ,soprattutto quelli con feriti gravi o mortali (-95%).

Gli studi specificano però che, nonostante i 271,3 milioni di miglia analizzati è presto per trarre conclusioni definitive vista la scarsità di dati (pochi chilometri, incidenti, anni) e i pochi scenari disponibili, però possiamo affermare che i primi studi indicano una prospettiva decisamente interessante.

Esempi reali: il trasporto pesante

La sperimentazione sulla guida autonoma avviene in ogni settore del trasporto: Auto, trasporto pubblico, camion ,di seguito un po’ di esempi concreti.

Per quanto riguarda il trasporto pesante su gomma abbiamo la Hirschbach Motor Lines che ha acquistato da Aurora innovation(9) 500 camion a guida autonoma che percorreranno le tratte a lunga distanza lasciando poi agli autisti il cosiddetto “ultimo miglio” dove l’esperienza e la conoscenza umana ancora la fanno da padrona, l’azienda promette un risparmio di 0,16$ (da 1,01$ a 0,85$) al miglio che, per camion che percorrono 200 miglia all’anno, fa 32 mila dollari l’anno a camion.

Un altro progetto Made in Usa è della Daimler Truck ,in collaborazione con la Torc (10), che entro il 2027 vuole commercializzare camion autonomi su percorsi hub to hub, ovvero da una destinazione all’altra, lasciando dunque anche qui l’ultimo miglio ad autisti umani.

Se gli Usa ridono, la Cina certo non piange. Infatti è stato presentato al salone Auto China 2026 il camion “Space” (11) della Kargobot, che è sempre un guida autonoma Lv 4 per lunghe distanze, con due importanti novità: la prima è che è sprovvista di cabina e dunque con una possibilità di carico maggiore (+25% di volume di carico a parità di forma, +10% di capacità utile effettiva secondo l’azienda) inoltre i camion saranno elettrici e sarà possibile “fare rifornimento” mediante la sostituzione della batteria in tempi brevissimi (3-5 min) grazie a braccia robotiche in stazioni dedicate ,mediante la Battery Swap della CATL(12).

Per quanto concerne l’Europa uno dei progetti più interessanti è sicuramente Einride (13), società svedese con sede a Stoccolma che, in collaborazione con Lidl ha recentemente messo su strada Einride Pod, un camion 100% elettrico che circola liberamente (dopo autorizzazione specifica) per le strade della Germania.
Principali caratteristiche sono l’autonomia di 200km che lo rende ideale solo per tratte brevi e ripetute, l’assenza di cabina (quindi con maggiore spazio di carico) e la possibilità di essere guidato da remoto in caso di problematiche.

Esempi reali: il trasporto pubblico

Su questo ritorneremo con un articolo dedicato ma preme ricordare i robotaxi Waymo (14), una realtà ormai consolidata, con milioni di miglia alle spalle, nelle strade di Phoenix, San Francisco e un’altra 20ina di città a cui sta facendo seguito Tesla e le cinesi Pony.ai e WeRide. (15)

Esempi reali: le automobili

Nelle automobili la gara è serrata con moltissimi competitor tra cui Tesla, Mercedes-Benz di cui abbiamo precedentemente parlato, ma vorrei soffermarmi su due realtà italiane (sebbene la seconda assorbita da una azienda USA, Ambarella): Niulinx e VisLab.

VisLab (16), con sede a Parma, è stata pioniera della guida autonoma avendola esplorata già dal 1998 quando ancora era solo un piccolo laboratorio di ricerca all’interno dell’Università grazie al Professor Alberto Broggi diventò famosa e attrasse l’attenzione grazie alla già citata “mille miglia in automatico” dove il veicolo ARGO,pur non completando il percorso,arrivò molto vicino alla meta.

Essa è diventata azienda nel 2009, oggi usa tecnologie come radar, telecamere a lungo e corto raggio e mappe topografiche per il rilevamento, tracciamento e comprensione della scena completamente basati sull’IA attraverso la visione e il radar e la tecnologia End to End per la pianificazione e il controllo, esegue spesso esperimenti su strada di guida livello 4.

NiuLinx (17), nato come spin-off del progetto di ricerca AIDA (Artificial Intelligence Driving Autonomous) del Politecnico di Milano, si concentra sulla mobilità urbana pubblica basata sulla multimodalità in cui l’auto è solo parte del percorso e non alternativa unica al trasporto in città e sopratuttto nei piccolio borghi e nelle periferie dove i Trasporto pubblico locale è piuttosto deficitario, ha da poco firmato un protocollo d’intesa con il comune di Milano e con il comune di Brescia. Interessante il loro progetto “sharing for caring” fatto a Darfo Boario Terme: “una navetta autonoma per un servizio di “robo-caring”, pensata per accompagnare le persone più fragili nei loro spostamenti quotidiani. La tecnologia diventa così abilitatrice di autonomia e accessibilità per tutte e tutti” da cui poi è stato estratto un cortometraggio (18).

La guida autonoma e le grandi potenze

Secondo molti analisti il sistema di trasporto passerà da un’ossatura di auto private ad un sistema condiviso, dove l’auto sarà un mezzo di trasporto pubblico on demand organizzato e gestito da aziende pubbliche – o private sotto stretto controllo pubblico.

Le flotte di auto a guida autonoma sono, e saranno considerate, infrastrutture strategiche.

Questo, probabilmente, porterà ad uno sviluppo tecnologico separato tra Cina (+Asia) e gli USA, con l’Europa che ,secondo il sondaggio McKinsey, per il 35% degli intervistati condividerà le tecnologie con gli USA, per il 12% le condividerà con la Cina e per il 26% ne svilupperà una indipendente.

Difficoltà e rallentamenti

La tecnologia,come abbiamo visto, è assai promettente e ad una buona fase di sviluppo. Ma che cosa manca per l’uso di massa?

La Luiss dice che ci sono questioni irrisolte su regolamentazione sia nel traffico sia nelle responsabilità in caso di incidente su cui dovrà operare per forza la politica, le assicurazioni ancora non hanno chiaro che pacchetti assicurativi offrire dato che non si conoscono con chiarezza i rischi e chi si assume la responsabilità (autista, costruttore, fornitore dei componenti).

Mc Kinsey nel suo sondaggio aggiunge, a quanto sopra, forti preoccupazioni sui costi di sviluppo molto alti che questa tecnologia necessita.

Ricordiamo inoltre che c’è pure un problema culturale che porta diverse reazioni sui morti per errori umani e morti dovuti alla guida autonoma.

L’esempio è presto fatto. Pensate a questo titolo in prima pagina: “3000 morti all’anno sulle nostre strade per errore umano”, ha una cadenza annuale, nessuno scandalo, nessuna agitazione; pensiamo ora a questo: “300 morti all’anno in strada per mano della guida autonoma”, quante richieste di fermare tutto, interrogazioni parlamentari, dibattiti sulla tecnologia che uccide ci sarebbero? Non oso immaginare, eppure parleremmo del 90% di morti in meno.

Chiudo con un appello (qui 19) del CEO di Niulinx sul nuovo codice della strada (che quando questo articolo è stato scritto, ancora non è approvato): “Testo da correggere, così sarà impossibile erogare un servizio nel nostro paese”.